Türkiye`de 1950`ler itibarıyla demir yolu yerine kara yolu taşımacılığının tercih edilmesi, ABD`nin yaptığı Marshall yardımının bir şartıdır.
Otoyol yapımı tren yoluna göre neredeyse dört kat daha pahalı olduğu halde bugüne kadar tercih otoyoldan yana kullanılmıştır.
Türkiye`de kara yolu taşımacılığı pay bugün % 95 iken, ABD`de %43 dür.
Türkiye`de Avrupa`daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon bulunmaktadır
1950 yılında % 50 oranında olan demir yolu taşımacılığı, 2003 yılında % 5 seviyelerine düşmüştür.
Avrupa da elektrikli trenle yolcu ve yük taşımacılığının oranı bugün % 65`dir.
Demiryollarında 2003 sonrası yeni dönem, yeni anlayışın başlangıcı oldu. Ankara merkez olmak üzere İstanbul-Ankara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar-Uşak-Manisa-İzmir, Ankara-Konya koridorlarını kapsayan çekirdek yüksek hızlı demiryolu ağının oluşturulması öncelikli hedef alındı ve projeler oldukça hızlı olarak ilerlemekte Yüksek hızlı ve konvansiyonel yol yapımının yanı sıra, Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryollarının 10 bin kilometreden fazlası yenilendi, bu dönemde Marmaray`la birlikte Ankara-Eskişehir ve Ankara- İstanbul hattından sonra Konya- İstanbul hattı da hızlıca hizmete alındı.
İstatistikler geçtiğimiz 9 yılda tüm YHT`den 44 milyon yolcu yararlandığını gösteriyor. Japonya da ise tek hatta yılda 40 milyon yolcu YHT`yi kullanmakta, kıyası siz yapın.
Halen Ankara-İstanbul güzergahında konforlu ve güvenli YHT setleri kullanılmakla birlikte güzergahın özellikleri ve durak fazlalığı sebepleriyle iki kent arasındaki 533 kilometrelik mesafe bugün YHT setleri sürat kabiliyeti olmasına rağmen 2 saatlik yol 5 saat sürmekte ve de sonuçta ulaşım süresi konvansiyonel trenler ve karayolu araçları ile seyahat süresine denk gelmektedir.
Günümüzde zamanın çok kıymetli olduğu bir çağda bu 2 megapolü 2 saat gibi bir sürede birleştirecek.
Yeni bir projeye ihtiyaçvar.
Kasım 2018 de benimde katıldığım Düzce Ü niversitesi`nde tertiplenen YHT Çalıştayı`nda yaklaşık 10 yıldır Türkiye`ye gelip giden ve çalışma yapan bu konunun uzmanı Japon profesörler rantabilite yönünden yeni hat önerisini eski Ankara İstanbul karayolu güzergahı ( e-5) Ankara- Kızılcahamam- Bolu- Düzce- Adapazarı-İzmit İstanbul güzergahı olarak açıkladılar.
Ekonomiklik güvenlik riski azlığı coğrafi avantaj ve yolcu sayısı fazlalığı imkanları ile sosyal kültürel yönleriyle daha geniş bir hiterlanda hitap eden(Bartın- Karabük- Kastamonu Zonguldak-Sinop-Samsun illerinin de faydalanabileceği) bu projeyle ve bu hatla güvenlik avantajları yan ısıra maliyet düşüklüğü, yolcu talebinin yüksekliği gibi önemli avantajları da temin edilecektir. Bugün işletilmekte olan YHT hatlarında TCDD zarar etmektedir.
Yılda 50 milyon yolcu taşıyabilecek yeni bir YHT hattının işletmeye alınması zamanında Japonya`da olduğu gibi Türkiye`de de ekonomik kalkınmanın ve gelişmenin itici gücü olacaktır. Ankara megapolü bugün Anadolu`ya farklı bölgelere farklı şehirlere gidişte ve şehirlerden dönüş seyahatlerinde toplam nüfusun ¾ uğradığı kavşak noktasıdır.
Önerilen yeni hat eski Ankara-İstanbul karayolu güzergahı ( e-5 ) Ankara- Kızılcahamam- Bolu- Düzce- Adapazarı-İzmit İstanbul güzergahını içermektedir.
Hızı saatte 200 kilometre geçen trenlerle süreyi 2 saate indirecek bu proje ile İstanbul`a karayolu ile yapılan yolculuk oranı ciddi olanda azalacak ve önemli oranda maliyet, zaman ve enerji tasarrufu sağlanabilecektir. TCDD de kara geçebilecektir.
Yapılacak bu hatla toplam güzergah nüfusu 25 milyon olan 6 il, 4 ilçe birbirine bağlanacak ve Düzce- İstanbul`un banliyösü Bolu da Ankara`nın banliyösü olacaktır.
Hattın şehir merkezlerinden geçmesi ile çift yönlü olarak günde 126 bin yolcu yıllık ise 50 milyon yolcu seyahat edecektir. Yap işlet devret modeliyle projenin 10 yılda kendini amorti etmesi öngörülmektedir.
Önerilen bu hat ile İstanbul`daki 3 havalimanı ve Ankara`daki Esenboğa Havalimanı`na ulaşım entegre edilip iki kent arasındaki uçak uçuş sayısının azaltılmasını da mümkün olabilecek diğer uzak kentlerin uçakla seyahat imkanları artacaktır.
Akıllarda kalan ve alternatif güzergah bilinen Demirel hükümetleri döneminde inşasına başlanan Ayaş Mudurnu Çakırhan hattı bu projeye alternatif sayılır mı?
Tünel sayısı fazlalığı (49 tünel 71365 ve25 viyadük 137770 m) ve kuzey Anadolu deprem fayından 30 km giden YHT yolu nedeniyle güvenlik riskleri yolcu azlığı, maliyet yüksekliği gibi faktörleri nedeniyle Ayaş Mudurnu Çakırhan projesi bu projeye alternatif olamaz görünmektedir.
Projeyle bu hatta çalışan motorlu araçsayısının azalmasıyla yıllık yarım milyar dolar yakıt ve enerji tasarrufu yanısıra15 milyar dolarlıkta araçmakine ekipman tasarrufu edilecek, trafik kazaları azalacak hava ve çevrenin zarar görmesi önlenecektir.
İstanbul`daki nüfus yoğunluğunun ve sanayinin Düzce-Bolu aksına kaydırılması projeyle İstanbul için hayati olan merkezde nüfus yığılması problemi belli ölçüde de çözüme kavuşmuş olacaktır.
